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克鲁尼奇“宁王”换电落地,离普及还远吗?电池蔚来模式

来源:未知日期:2022-04-26 浏览:

原标题:“宁王”换电落地,离普及还远吗?

每逢过节,高速服务区的充电桩都排着长队,眼看着一旁络绎不绝的加油站,心里是说不出的辛酸与无奈。现如今,续航能力已经不再是人们拒绝纯电动车的理由了,毕竟动辄六七百公里的续航里程已经跟许多燃油车相当,而纯电动车如今最令人头痛的问题其实是补能太慢。

而换电模式也正成为解决纯电动车充电难题的有力手段,既能够实现像燃油车那样3分钟“满血复活”的高效补能,更重要的是能对电池进行集中化管理,有利于电池安全监测以及后期电池回收,实现可循环经济发展。

而就在最近,宁德时代EVOGO品牌在厦门首批4座快换站正式投入使用,并预计到今年底,将在厦门完成30座快换站的投建。据了解,快换站中每块“巧克力换电块”的电量为26.5kWh,月租金最低优惠价为每块399元,租金价格将根据用户的不同使用条件做动态调整。

值得一提的是,据悉宁德时代EVOGO品牌的“巧克力换电块”能够适配全球80%已经上市以及未来3年将上市的纯电车型。如此一来,相对亲民的最低月租费用加上较高的适配性,这是否意味着换电普及离我们不远了?

用户使用成本并不低

其实说到换电模式,我们最先想到应该是蔚来。作为换电领域的先行者,蔚来目前已经在全国范围内累计建成了900座换电站,蔚来用户累计换电超800万次。据悉,59.40%的蔚来用户的住所或办公地点,距离蔚来换电站在3公里以内。根据计划,今年内蔚来在中国市场将累计建成换电站超1300座。

不过,比起蔚来整块电池的换电方案,宁德时代EVOGO采用的则是“巧克力换电块”,相当于将一块大电池包拆分为容量更小的单位,更便于实现共享换电。EVOGO目前推行的“巧克力换电块”采用了宁德时代最新CTP技术,重量能量密度超过160Wh/kg,体积能量密度超过325Wh/L,单块电池可以提供200公里左右的续航。

像这种组合换电方案的好处无疑是具备更高的适配性,据EVOGO方面介绍,“巧克力换电块”可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车,甚至是物流车等等。

至于使用成本方面,蔚来长续航电池包(100kWh)电池租用服务费为1680元/月,标准续航电池包(75kWh)电池租用服务为980元/月,相当于每度电的单价为16.8元/月和13.07元/月。而前面提到“巧克力换电块”每块电量为26.5kWh,最低月租费用每块399元,相当于每度电的单价为15.06元/月。由此来看,虽然说“巧克力换电块”的最低月租费用相对较低,但事实上从每度电的单价来看,其实并没有太大优势。

再有一点就是用户实际使用成本方面,一般快充桩每度电单价最高不超过2元,对于普通消费者而言,充电仍会是主流的选择。不过考虑到电池月租方式将省下一大笔直接买断电池的钱,以及后期电池损耗衰减问题,从长远来看,换电模式的优势也将逐步凸显。

政策力推,换电大势所趋

换电模式的发展意义不仅仅在于解决充电难问题,相比起目前主流的充电模式,换电模式除了能够大幅缩短补能时间,提高消费者用车效率以外,还具备电池维护、管理和后期回收的便利性,而且随着未来纯电动车渗透率越来越高,换电模式也有利于降低电网负荷。

如果按照服务效率来计算,换电模式单次补能时间约为3-5分钟,一个能储存5-10块电池的换电站极限补能能力约为100-200车次,相当于50个快充桩、200个慢充桩。随着纯电动车市场保有量持续增长,换电站利用率提升,盈利能力也将逐步增强,对于企业而言可以说是一门稳赚的长线投资。

而近年来关于换电模式的政策支持一直在不断加强。2021年11月,《电动汽车换电安全要求》开始实施,加快推动换电行业的标准化进程;2022年2月,工信部等八部门印发《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》提出,推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用;3月18日,工信部发布《2022年汽车标准化工作要点》,提出加快构建完善电动汽车充换电标准体系,推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定;近期发布的《“十四五”现代能源体系规划》也提出,推进电动汽车与智能电网间的能量和信息双向互动,开展光、储、充、换相结合的新型充换电场站试点示范。

在政策大力推动下,车企、电池供应商等企业都纷纷入局该赛道。除了蔚来汽车和宁德时代以外,奥动新能源计划到2025年建设10000座以上换电站;中国石化规划“十四五”期间将建成5000座充换电站;作为蔚来换电站主要设备供应商之一,博众精工的换电站产品已完成6次迭代;科大智能与吉利汽车在换电领域紧密合作。

布局难,推广更难

尽管政策力推企业发力,但从推广的角度来看,换电模式依然很难走进千家万户成为新能源车车主的主流补能方式。

而目前来看,换电模式的普及主要有两大阻碍因素,一是行业标准难以统一,目前市面上绝大部分换电站都只能为自有品牌的车辆进行换电,由于品牌的市场份额不高,换电站的使用效率低,由此也引出了第二个发展阻碍,投入大盈利小。

所以说,想要突破换电模式的推广瓶颈,首要的事情是推动行业标准化。但想要实现这一点又谈何容易,车企之间存在着竞争关系,在电池技术研发时也会选择不同的技术路线,因此我们会看到诸如特斯拉4680型无极耳电池、比亚迪刀片电池、广汽埃安硅负极电池,以及宁德时代CTP电池等等,而这些各式各样的电池无论在形态还是基础材料上都各不相同,对于车辆的适配性也有特殊的要求。

如果推行行业标准统一化,很大程度上意味着车企要自废一身“独门武功”,这样一来基本相当于失去了核心竞争力,显然无论是哪个企业都不愿意做出这样的牺牲。

不过强如“宁王”的话就另当别论了,毕竟作为全球最大的动力电池供应商,宁德时代的电池装车量占比高达48%。随着EVOGO的布局扩大,换电模式也将会成为搭载“巧克力换电块”电池车型的一大优势,这对于其他“单打独斗”的汽车企业而言无疑也带来了巨大的压力。

在政策的推动下,换电模式的确离我们越来越近了,但想要作为主流的补能方式,相信还遥遥无期。但可以肯定的是,未来必定是充电和换电并存的时代,针对不同的使用场景,发挥不同补能模式的最大效用,相信届时真正属于纯电动车型的时代也将正式到来。

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